با اینکه جوان است اما تحلیل جالبی از وضعیت صنعت قطعه‌سازی ایران دارد و به لطف آشنایی دقیق با پیشینه صنعت قطعه‌سازی، به خوبی می‌تواند چشم‌انداز پیش روی این بخش را ترسیم کند. مهندس پیمان یزدان‌بخش به عنوان یکی از فعالان صنعت قطعه‌سازی ایران به قطعه‌سازان ایرانی توصیه می‌کند شیوه تعامل با خودروسازان خارجی حاضر در بازار ایران را بیاموزند و از تولید قطعات قدیمی با تیراژ بالا به سمت تولید قطعات کیفی تکنولوژیک تغییر رویه دهند. یزدان‌بخش عقیده دارد پس از برجام دوره جدیدی از حیات صنعت قطعه‌سازی ایران شکل گرفته و می‌توان به مدد ارتباط دوباره با بازارهای جهانی و توسعه دانش در شرکت‌های داخلی، در افق ۱۴۰۴ به گردش مالی ۲۲ میلیارد دلاری قطعات خودرویی دست یافت.

پس از برجام و بازگشت ایران به عرصه تعامل با اقتصاد جهانی، فرصتی تازه ایجاد شده تا صنعت خودروسازی ایران همسو با خواست عمومی جامعه و نیاز اقتصاد ایران به همکاری با برندهای معتبر جهانی در زمینه ساخت خودروهای جدید اقدام کند و در این راستا، صنعت قطعه‌سازی نیز در شرف تحول است. وضعیت فعلی را چگونه ارزیابی می‌کنید و چشم‌انداز انجمن قطعه‌سازان برای آینده این بخش مهم از صنعت ایران چیست؟
ابتدا می‌خواهم با یک مقدمه، تاریخچه‌ای کلی از صنعت قطعه‌سازی ایران ارائه کنم و بعد به طور مفصل این سوال را پاسخ دهم. صنعت قطعه‌سازی ایران به طور کلی در سه دوره تقسیم‌بندی می‌شود. دوره نخست آن به قبل از دهه ۸۰ برمی‌گردد که عمده واحدها غیرمدرن بودند و صنعتگران ما در این مقطع را واحدهایی با حداقل تکنولوژی تشکیل می‌دهد و عمده فرآورده‌ها نیز محصولاتی فلزی مثل بدنه، قطعات تزئینی و سپر است. در واقع از آغاز شکل‌گیری صنعت خودرو و صنعت قطعه در ایران تا ابتدای دهه ۸۰، ما عمدتاً شکلی ساده و کم‌دانش از قطعه‌سازی را داشتیم و بیشتر بخش‌های اصلی خودرو به صورت وارداتی در ایران روی بدنه مونتاژ می‌شد. دوره دوم را نیز که از ابتدای دهه ۸۰ خورشیدی تا قبل از توافق برجام طول کشید، می‌توان دوره شروع واردات تکنولوژی روز برای ساخت قطعات در ایران نامید که در نخستین گام با داخلی‌سازی خودرو پژو ۴۰۵ شروع شد و در مدل ۲۰۶ به شدت رشد کرد. این دو گام بزرگ به این دلیل که خوب برداشته شد، موجبات ایجاد رشته‌ای از صنایع نوین در ایران امروز شد و دانش ما از ساخت خودرو را تا حدی بالا برد و پس از تولید انبوه قطعات مختلف طی چند سال، سطح گسترده‌ای از دانش قطعه‌سازی در میان بخش‌های مختلف صنعت خودرو و صنعت قطعه رسوب کرد به طوری که داخلی‌سازی پلت‌فورم برخی خودروها در میانه دهه ۷۰ اگر با اقبال جامعه مواجه شد، در دهه ۹۰ دیگر جای زیادی برای مانور نداشته و به اصطلاح قدیمی و تکراری شد.همین موضوع هم باعث شد اعتراضات مردمی نسبت به خودروهای داخلی شدت گرفته و این ذهنیت شکل بگیرد که صنعت خودرو ایران دیگر چیزی برای عرضه ندارد. با عقد تفاهم برجام، خودروسازان جهانی با رویکردی جدید به ایران پا گذاشتند و به سمت تاسیس جوینت ونچر و شرکت‌هایی با سرمایه‌گذاری مشترک از قبیل ایکاپ، سایپا سیتروئن و قرارداد رنو گام نهادند. در عین حال به دلیل دوره سخت تحریم‌ها که مجبور شده بودیم بسیاری از فناوری‌ها را بومی‌سازی کنیم، صنعت قطعه‌سازی ما تا حدی ارتقا یافت و هم‌اینک که درب‌های ارتباط دوباره باز شده، صنعت قطعه‌سازی تلاش دارد از قبل همکاری با برندهای جهانی تکنولوژی خود را ارتقا داده و با روند جدید صنعت خودرو، خود را همراه و هماهنگ کند تا به عنوان تامین‌کننده این شرکت‌های نوین به فعالیت بپردازند و امور خود را به سطحی از رشد و بالندگی برسانند که ما در آینده دیگر شاهد عقب‌گرد و افول این بخش نباشیم. تلاش ما این است که در افق ۱۴۰۴ واقعاً به صادرکننده قطعات خودرو در رنج و معیاری جهانی تبدیل شویم و به سهم ۲۲ میلیارد دلاری پیش‌بینی‌شده در اسناد بالادستی دست پیدا کنیم.
در این میان برخی معضلات از قبیل کمبود نقدینگی و تامین مالی پرهزینه باعث شده روند شکوفایی بخش قطعه‌سازی ایران با اندکی تاخیر روبه‌رو شود. مهم‌ترین راهکار برای حل مشکلات بخش قطعه‌سازی ایران از نظر شما چیست و تعامل انجمن با چه سازمان‌ها، نهادها و دستگاه‌هایی می‌تواند در این زمینه مفید باشد؟
در حال حاضر ما با شرایطی دوگانه روبه‌رو هستیم که نیازمند مدیریت صحیح و کارآمد است. از یک‌سو مدل‌های قدیمی آهسته‌آهسته در حال کاهش تیراژ و خروج از خط تولید هستند تا جای خود را به فیس لیفت‌های جدیدتر و به‌روزتر دهند و از دیگر سو، مدل‌های جدیدتر که عمده آنها اروپایی هستند، در شرف افزایش تیراژ و داخلی‌سازی بالا هستند. برای قسمت اول که ما در حال همراهی و تلاش هستیم. موضوع مهم در بخش دوم صورت گرفته که در دور جدید همکاری با شرکت‌های اروپایی-ایرانی از قبیل ایکاپ یا سایپا سیتروئن روال به این شکل است که تامین‌کننده قطعه‌ساز را منوط به همکاری با یک قطعه‌ساز خارجی نکرده و موارد دیگری هم مدنظر دو شرکت است. در حالی که در قرارداد رنو الزام شده قطعه‌سازان با دانش متوسط و بالا باید همکاری با یک قطعه‌ساز خارجی مشهور را در دستور کار قرار داده و برای قطعه‌ساز این مورد الزام‌آور شده است. بنابراین برای ورود قطعه‌سازان ایرانی به چرخه تولید و زنجیره تامین این سه شرکت جدید یک اندوخته دانشی و تجربی لازم است. در همین راستا در مهرماه نخستین کنفرانس الزامات همکاری خودروسازان خارجی با قطعه‌سازان ایرانی قرار است از سوی انجمن برگزار شود تا از این طریق به شکلی هرچه بهتر بتوانیم دو طرف ماجرا را برای چشم‌انداز پیشرو هرچه بیشتر به هم نزدیک کنیم. در این کنفرانس از نزدیک به قطعه‌سازان عزیز خواهیم گفت که برای توسعه هرچه بیشتر مناسبات تولیدی و اقتصادی با خودروسازان جهانی حاضر در بازار ایران باید چه الزاماتی رعایت شود و چه پارامترها و مواردی مدنظر باشد تا شرکت‌های داخلی به جرگه تامین‌کنندگان هر یک از این برندها درآیند.
پس با توجه به شرایط جدیدی که بر بازار ایران حاکم شده، صنعت قطعه‌سازی ما نیازمند گذراندن یک دوره تحول است تا بتواند با نیازهای روز همراه شود؟
بله، یقیناً همین‌طور است و پیام من به قطعه‌سازان ایرانی این است که اگر همچنان در صدد این هستند که قطعات قدیمی را در تیراژی بالا و با یک فناوری قدیمی تولید کنند، متاسفانه این دوره به سر آمده و عصر جدیدی در راه است. در این دوره نوین باید بر مبنای نیاز بازار، در تولید خود بهبود و کیفیت بالا را لحاظ کرد، از این‌رو قطعه‌سازان ما باید با رویکرد جدید خود را هماهنگ کنند.
موضوعی که در این میان روی نبود آن یا کمبود آن در صنعت قطعه‌سازی ایران بحث‌های بسیاری هست، مساله بی‌توجهی یا کم‌توجهی به واحدهای تحقیق و توسعه یا R&D است. به نظر می‌رسد این مساله بتواند به خوبی ما را برای تغییرات جدید آماده کند؟
ایجاد واحدهای تحقیق و توسعه در شبکه گسترده قطعه‌سازان ایرانی می‌تواند بهینه‌سازی تولید را ضمن کاهش هزینه‌ها طوری پیش برد که قطعه‌سازان ایرانی را در زمینه ارائه کانسپت‌ها، قطعات نوین و تکنولوژی‌های جدید به خودروسازان یاری کند. در واقع اگر ما قبلاً قطعه‌سازانی داشتیم که منتظر بودند تا پروژه‌ای از طرف خودروساز تعریف شود و به واحد آنها ارجاع داده شود تا روی آن متمرکز شوند، از این به بعد این قطعه‌سازان ما هستند که پیشنهادات بهتری برای تولیدات روز خودروسازان داخلی و خارجی ارائه داده و به آنها در رشد سطح تولید نهایی کمک کنند و در عین حال قطعات را در شرایطی بهتر، با قیمتی بهتر و در زمانی سریع‌تر به خودروساز تحویل دهند. نتیجه کلی این موضوع، پرهیز یا دوری از تولید سریالی قطعات از سوی قطعه‌ساز و نیز ساخت قطعات ارزان‌تر، بادوام‌تر و مطابق با نیاز روز است. ما در آینده شاهد تنوع بسیار بالای خودروها در ایران، آن هم در تیراژ کم مثل وضعیت ترکیه یا بازارهای اروپایی هستیم از این‌رو دیگر نباید به فکر مونتاژ گسترده پلت‌فورم ۲۰۶ یا ۴۰۵ بود چراکه از این به بعد شاهد تغییر روال کلی خواهیم بود و مونتاژ روزانه ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ پلت‌فورم نمی‌تواند دیگر جایی در صنعت قطعه‌سازی ما داشته باشد. همین الان دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا روی همین موضوع در حال مانور هستند و پروژه‌های جدید خود را با این شیوه به جلو می‌برند. پیام قراردادهای جدید خودرو به قطعه‌سازان ایرانی این است که از این پس شیوه تولید خود را تغییر داده به طوری که روزانه تعداد زیادی قطعه در تیراژ کم آن هم با کیفیت بالا تولید شود.
منبع:ویژه نامه تخصصی دنیای اقتصاد/شماره4165